過密状態が続く中国のゼロエミッション車市場では、激しい競争を勝ち抜いて2030年までに生き残れる企業は、ごくわずかにとどまると、アリックスパートナーズの年次報告「グローバル自動車業界見通し」は予測した。

報告書によれば、現在中国で操業中のZEV（ゼロエミッション車：走行中に排出ガスを一切出さない車）ブランド129社のうち、財務的に持続可能で2030年まで生き残れるのは15社程度にすぎないという。

また、中国のZEVメーカーにおける「新たな事業モデル」の特徴として、市場投入までのスピードの速さ、従来より40〜50％少ない投資額、コスト面での30％の優位性などが挙げられ、これにより、中国メーカーは2030年までに国内市場の約3分の2を支配し、ヨーロッパ市場でも10％のシェアを獲得すると予測された。

ただし報告書は、国内外で市場シェアを拡大するだけでは、多くの中国ZEVメーカーが財務的に持続不可能で、生き残るには不十分だと強調した。

なお、中国国内では、ZEVは「新エネルギー車（NEV）」と呼ばれており、これは国家政策に基づく表現である。

アリックスパートナーズの自動車・産業部門アジア責任者であるスティーブン・ダイアー氏は、同社の声明の中で次のように述べた。

「中国は、世界でも最も競争が激しいNEV市場の一つだ。価格競争は熾烈で、技術革新のスピードも速く、新規参入も絶えず市場の水準を引き上げていた」

さらに同氏は、「こうした環境は、技術面およびコスト効率の面で目覚ましい進歩をもたらしてきた。一方で、多くの企業が、持続的な収益性の確保に苦しんでいる」と付け加えた。

NEVは、バッテリー電気自動車や燃料電池電気自動車といったZEVよりも、より広い範囲の車種を指す概念である。NEVには、電気とガソリンの両方で走行するプラグインハイブリッド電気自動車も含まれた。

補助金

中国のZEV市場における激しい競争の主な要因は、政府による国内ZEVメーカーへの補助政策にあると考えられ、アリックスパートナーズは、「価格競争が続く中にあっても、中国のNEVブランドは、コスト面での優位性に加え、保険補助金、現金リベート、ゼロ金利融資などの非価格的インセンティブを活用して、市場シェアの維持や消費者の値ごろ感を支える」と述べた。

しかし、過激な価格設定は、いかなる企業にとっても、長期的に利益を上げ、維持することを困難にした。

上海蔚来汽車（NIO）の財務状況は、多くの中国ZEVメーカーが直面している厳しい現実を端的に示す。『Gurufocus.com』の推計によれば、NIOの現在の投下資本利益率（ROIC）はマイナス39.65％であり、これは企業がどれだけ効率的に資本を活用して事業機会を追求しているかを示す指標である。一方、同社の加重平均資本コスト（WACC：資金調達に必要なコスト）は9.02％となる。

このギャップは、株主にとっての価値毀損を意味しており、その中には同社に直接・間接的に出資している地方政府も含まれていて、その結果、NIOの純利益率は過去5年間にわたってマイナスにとどまり、赤字経営が続いていた。

中国の新興電気自動車（EV）メーカーである小鵬汽車（XPeng）の財務状況も、中国のZEVメーカーにおける資本配分の非効率性を示すもう一つの例となっている。

XPengの現在の投下資本利益率（ROIC）はマイナス14.41％であり、同社の加重平均資本コスト（WACC）である12.76％を大きく下回っている。このため、近年もXPengはマイナスの利益率を記録し続けていた。

輸出の壁

ダイアー氏は、国内市場の成長が鈍化し、貿易障壁が海外展開の足かせとなる中で、競争はますます破壊的になっていくと見られ、この新たな競争環境を生き抜くためには、中国のZEVメーカーは強力なブランドを築き、自動運転などの先端技術に投資し、主要な海外市場で事業の現地化を進める必要があると同氏は述べた。

「迅速に適応し、効率的に規模を拡大し、国内外の逆風を乗り越えられる企業だけが、世界の舞台で生き残り続けるだろう」とダイアー氏は語った。

ソフトウェアおよび自動車データ会社『GoodCar』の自動車専門家でチームリーダーのパトリック・ピーターソン氏は、2030年のこの前述の予測について「現実的だと思う」と述べ、

「現在、中国のEV市場は非常に混雑していて、100を超えるブランドが競い合っている。その多くは小規模な企業で、経営を維持するのに苦しんでいる」と彼は『エポック・タイムズ』に語った。

「大多数の企業は、競争力を保つのに必要な規模・技術・資本のいずれかが不足し、最近見られるような価格競争は、全体的に利益率を圧迫しており、業界再編が避けられないことが明らかだ」

ピーターソン氏は、アリックスパートナーズの「最も適応力のある企業だけが生き残る」という見解に同意しており、最終的には、継続的なイノベーション、安定した生産体制、収益性の維持を可能にする資本力を備えた、少数の強い企業だけが残ると考えた。

「BYDやテスラのような企業はすでにそのレベルにある」と彼は述べた。「XPengやLi Autoもまだ競争に残ってはいるが、彼らも相当なプレッシャーにさらされている」

ただしピーターソン氏は、地方政府が経済合理性が乏しい場合でも、地域ブランドを支援し続けているため、業界再編は比較的緩やかに進むと予想した。

「そのことが淘汰のスピードを多少遅らせるかもしれないが、完全に止めることはできないと思う」と彼は語った。

「市場は成熟しつつあり、それに伴って、企業数は減り、強いプレイヤーが残っていく。生き残るのが15社かそれより少し多いかはともかく、明らかなのは、規模の小さいEVブランドにとって、中国市場の『猶予期間』は急速に終わりを迎えているということだ」