最新の調査で、中国政府の主導する「一帯一路」経済圏構想のインフラ計画の一環である高速鉄道の輸出戦略は、キャンセルが相次いでいることが明らかになった。理由は収益計画の不透明さや現地の経済状況にあわないためだと伝えられている。

英フィナンシャル・タイムスと米シンクタンク国際問題研究センター（CSIS）によると、世界18カ所で約束された中国資本の鉄道建設計画は、総価値1,430億ドル（約14兆円 ）に達する。うち1件が竣工済み、5件が建設中、12件は計画中だ。

同紙の推計によると、中止されたミャンマー、リビア、アメリカ、メキシコ、ベネズエラでの5件の建設計画の価値は475憶ドル（4.7兆円）に上る。これは、現在建設中の5件の合計249億ドル（約2.4兆円）のおよそ2倍になる。

また、計画中の12件に含まれるインドネシア、セルビア、ラオスなどの3件では、現地の電力配給能力に合わないとして、中止される可能性があると指摘した。

さらに、中止の要因は、中国側の「鉄道外交」に対する不信感との見方がある。2014年、メキシコの中止の決定について、同国のエスパルサ通信運輸大臣は「合法性、透明性を欠く」と述べた。

なぜ、キャンセルされながらも、鉄道外交は推進されているのか。背景には、中国共産党政権による独自の「政商結託」の問題がある。中国政府との強い繋がりと保証を受けられる国営企業は、リスクを顧みず、借金を積みあげて、はばからずに損失を重ねている。計画が成功すれば、共産党や国営企業の幹部の昇進に繋がる。

国有鉄道と高速鉄道プロジェクトを管理する中国鉄道公社は、3.8兆元（約50兆円）の負債を抱えており、ギリシャの政治債務残高をはるかに上回る。同紙が伝える関係者の話では、中国の高速鉄道2万2000キロの多くが、赤字稼働だという。

台湾政治大学経済学教授・荘奕琦氏は大紀元の取材に対し、発展途上国を広大なインフラ計画で貫く「一帯一路」構想のリスクの多さを指摘する。高速鉄道は数百キロと非常に長く、地形の複雑さもあり、運用コストに見合っていないとしている。荘氏は「人口が多い地域でも経済水準は低く、市場規模や購買力も小さく、実質の利益はほとんどない」とみている。

さらに、現地の経済事情に合わない高速鉄道計画を受け入れた国の多くは、中国からの援助や多額の融資を抱えており、中国経済への依存がますます強くなると警告している。

（翻訳編集・佐渡道世）