米国防省によれば、今年の初め、1月9日に紅海で危機が突然エスカレートし、50隻の商船がイエメンのフーシ派による攻撃の脅威にさらされた。これは、2023年11月の危機発生以来、最大規模の攻撃であり、全世界の航海貿易に打撃を与えるだけでなく、今後のグローバルな生産と流通の配置に深刻な影響を及ぼす可能性がある。

紅海航路でフーシ派による危機、回避の迂回でコストが高騰

紅海危機は2023年11月下旬から始まり、イエメンにいるフーシ派はハマスを支持するため、イスラエルの船を攻撃することを選択した。その後、彼らはイスラエルの船だけでなく、約40の国と地域の船も攻撃するようになった。

プロデューサーの李軍氏は、新唐人テレビの番組『菁英論壇』で、フーシ派による1月9日の攻撃は、昨年末に米国軍がフーシ派の攻撃艇3隻を撃沈したことへの報復である可能性があると述べた。

紅海危機は、スエズ運河を含む紅海地域全体の海運に大きな脅威をもたらしており、この地域を行き交う船の数が約80%減少した。

台湾海軍の鄭和艦の元副艦長である孫奕韜博士は、『菁英論壇』で、紅海航路は欧州とアジアを結ぶ最速の海上ハブであり、毎年1万7千隻以上の貨物船がスエズ運河を通過し、航送量は全世界の貿易の12％を占め、貨物量は世界の貨物量の30％に達していると述べた。もし航運会社が欧州とアジアの貨物をつなぐルートを紅海ルートから、迂回して南アフリカの喜望峰経由のルートに変更した場合、一般的に航行時間が4日増え、それにより全世界の貨物輸送が2～4週間遅れる可能性があり、全体の運送コストが大幅に増加する。

運賃と保険料の上昇によるコスト増は、消費者に転嫁される。もし危機が続けば、世界の供給網は大混乱に陥るだろう。

また迂回ルートを取ることにより、船隊やコンテナの再調整にも時間がかかる。これらの要因が供給網の中断リスクを高めている。

孫奕韜博士によると、2023年12月19日に米国は10か国連盟を組織し、紅海での商船の共同護衛を目指したが、多くの国は様々な懸念から消極的な態度を取っているため、実施過程はスムーズではなかった。

アラビア海は、中東および中央アジアの軍事指揮を担う米中央軍司令部の管轄である。中央海軍司令部の第五艦隊は、ペルシャ湾、紅海、アラビア海から東アフリカのケニア、インド洋までを管轄している。常駐部隊に加え、米軍の航空母艦打撃群は随時部署調整を行っている。昨年10月には、中東海域で同時に活動したフォード級とアイゼンハワー級の航空母艦打撃群の戦力は非常に強力であった。

中国船舶とフーシ派勢力の暗黙の繋がり

インターネット上の中国発のビデオによると、中国の商船が紅海ルートを通過し、五星紅旗を掲げた後、近くにいたフーシ派の船が去り、中国の商船は感謝の意を示して汽笛を鳴らした。

孫奕韜博士は、フーシ派はイスラエル関連の船舶を攻撃することを強調しており、最も被害を受けるのはイスラエルと西側諸国である。一方、中国の船舶は一般的に攻撃範囲に含まれず、正常に通過することができる。

李軍氏は、フーシ派の主要な武器供給源はイランと北朝鮮であり、そして、この2か国は中国共産党の支援を受けている。そのため、ある意味で、中共とフーシ派は「仲間」と言えるだろうと指摘した。

中文「大紀元時報」の総編集長である郭君女史によると、フーシ派はイエメンのシーア派イスラム武装集団の一つであり、武力で地域支配を行っている。9.11事件後のイエメンにおけるシーア派青年運動のリーダーだったフーシ氏は、後に軍事衝突で死亡した。フーシ派は反米、反西側、反イスラエルを政治的主張としている。この武装集団と他のアラブ諸国、特に湾岸協力理事会(GCC)との関係は非常に緊張している。

サウジアラビアを含む多くのアラビア半島の国々はスンニ派のムスリムである。シーア派の一派のザイド派に属するフーシ派は軍事的勝利を通じてイエメンの広大な領土を占領し、サウジアラビアが支援する元イエメン政府軍との戦闘を続けている。

シーア派のイランはフーシ派の一貫した支持者である。フーシ派の武器、弾薬、軍事技術、無人機、さらには軍事訓練もイランが提供している。最近のフーシ派による商船への攻撃は、実際にはハマスを支援する戦略の一環である。

紅海の危機は本質的にイスラエルとハマスの戦争の一部であり、中東問題は複雑である。イスラエルとアラブ諸国の間の矛盾、ムスリム内部の対立、石油問題、さらには世界の貨物輸送システムにも関連している。

『菁英論壇』の司会者である石山氏は、フーシ派はソマリアの海賊よりも遥かに強力で、組織的で小規模な軍閥であり、イエメンの大部分を支配していると指摘している。アルカイダを設立したビンラディンはイエメン出身だが、彼はスンニ派である。中東の問題は数十年にわたり続いており、宗教的対立や地政学的対立の影響を受けている。短期間で解決することは難しい。

郭女史は、アラビア半島の石油が世界供給の半分を占めると述べ、それが生命線であると指摘した。しかし、フーシ派による襲撃には石油を運搬するタンカーは含まない。

世界の主要な生産と消費地域は米国、欧州、アジアに集中している。マラッカ海峡を通りインド洋に入り、紅海を経てスエズ運河を通り地中海に入るルートは、アジア、欧州、米国を結ぶ主要なルートである。全世界の貨物の15％以上がこのルートを通じてアジアから欧米市場へ輸送されている。この戦略的な航路が長期間閉鎖されれば、世界の物流と産業チェーンに大きな変化が生じるだろう。

李軍氏は、英国が最盛期に「日の沈まない帝国」と称された時代について語った。英国が強大であった理由は、強力な王立海軍が世界中の要塞や港湾、航路を掌握していたことによる。

石山氏は、アラビアの紅海地域が歴史的に世界貿易の重要な地点であると指摘した。スエズ運河はかつて、イスラエルとアラブ諸国の戦争で8年間閉鎖され、世界貿易に大きな影響を与えた。

人類文明のここ数百年は、この海洋商業運送路線と密接に関連している。グローバル化は古来から三度の大波を経験している。第一波は、モンゴル人がユーラシアの草原と平原を軍事力で開いたもので、商隊への襲撃を厳しく禁じた。第二波はスペイン人が始め、英国人が全世界を巡る軍艦による植民地化で完成させた。現在経験している第三の波は、欧州と米国が共に推進するグローバル化のプロセスである。

今回のフーシ派による紅海危機は、ますます複雑な地政学に巻き込まれている。この問題が長期化し解決されなければ、グローバリゼーションの進展に大きな障害をもたらす可能性がある。一部の意見では、イエメン戦争が終結しない限り、紅海の危機は解決しないと言われている。

郭君女史は、歴史上、東西貿易には二つの主要なルートがあったと述べた。一つは陸路、もう一つは海路、つまり中国共産党が提唱する「一帯一路」である。

いわゆる海上シルクロードとは、アラブ人やインド人が中国南東部からアラビア海へと建設した海上ルートのことで、アラビア半島に到着した後、紅海を経由しエジプトに入り、そこから陸路で地中海沿岸のイタリアなどの商人に販売されていた。

中国経済は主に輸出貿易に依存している。ここ20年間のグローバル統合により恩恵を受けてきたが、ゼロコロナ政策の後、さらに今回の紅海危機の影響を受けて、グローバルな産業チェーンは次第に侵食され変化している。これにより、中国の経済構造と産業チェーンは大きな調整を迫られている。

石山氏は、中国の製造拠点が中国本土から海外へ移転している兆候があると指摘した。その一部はインド、ベトナム、インドネシアへ移転している。米国の企業の一部は地理的な近さからメキシコへ移転している。地政学的な紛争への懸念がその重要な要因の一つである。

もし紅海や中東の紛争が長期化すれば、欧州の企業は、産業チェーンの一部が工賃の比較的低い東欧諸国、例えばブルガリアやルーマニアなどへ戻る可能性がある。これはグローバリゼーションの逆流を意味している。紅海危機は中国共産党の「一帯一路」にとっても非常に悪いニュースとなる可能性がある。