中国が開発したC919旅客機は、エアバスA320と性能が酷似し、部品の約8割を欧米に依存している。さらに、2000年代に中国でA320型機が謎の失踪を遂げたことで、リバースエンジニアリングによる技術模倣疑惑が浮上。C919開発の裏側と航空業界への影響を徹底解説する。

エアバス元幹部やフランスの元情報官の証言によれば、中国が2000年以降に購入したA320型機のうち、1機が飛行記録や整備履歴を一切残さず姿を消した。

航空業界では、この失踪機を中国側が分解し、C919開発の参考に使ったとする見方が定着している。中国はこうしたリバースエンジニアリングによって西側の技術を模倣しており、その手法は航空分野だけでなく、通信、電気自動車、高速鉄道など幅広い産業に及んでいる。

リバースエンジニアリングか　A320 1機が中国で行方不明

フランスの経済誌『キャピタル（Capital）』は最近の報道で、2000年代初頭に中国が2機のA320を購入したものの、そのうち1機は登録も運航もされず、その後、姿を消したと伝えた。この機体を中国側が分解し、リバースエンジニアリングによってC919の開発に転用した可能性が浮上している。

公開情報に基づけば、C919とA320は機体の長さ、高さ、空虚重量、最大離陸重量などの諸元でほぼ同等である。

エアバス元経済情報副会長のパトリック・ドゥヴォー氏は、「そのA320は突如として『幽霊機』となった。私は同僚と共に『中国側がこの機体を完全に分解し、全ての部品をコピーしている』と確信した」と証言している。

他にも複数の関係者が同様の証言を提供している。今年 1月に、フランスの元対外治安総局（DGSE）のアラン・ジュイエ経済情報担当局長は、公共放送M6のドキュメンタリーにおいて、「21世紀初頭に中国へ販売した2機のA320のうち、1機がレーダーから完全に消えた」と語っている。

航空専門サイト「airliners.net」に掲載された2007年4月の投稿では、専門誌『Air&Cosmos』の過去の記事として、「引き渡されたA320の1機が行方不明となり、引き渡し記録や整備履歴も一切存在しない」との内容が確認できる。

今年6月のパリ航空ショーにおいて、ドゥヴォー氏は英語版『大紀元時報』の取材に対し、「C919が登場したとき、すぐに『これはA320だ』と感じた。まさか機体を完全に分解して模倣するとは予想していなかった」と述べ、「これは模造行為だ」と断言した。

『キャピタル』は、エアバスが中国との商業関係を損ねることを恐れ、問題を公にしなかった背景を報じている。エアバスは当時、天津市にA320の組立工場を設ける計画を進めており、すでに100機以上の旅客機を中国市場に供給していた。

フランス公共放送M6によれば、エアバスは現在に至るまでこの件を認めていない。ドゥヴォー氏も「中国は巨大市場であり、関係の維持が必要だ」と語っている。

2007年、中国共産党（中共）政府はC919旅客機開発プロジェクトを正式に始動し、2008年に開発主体となる中国商用飛機有限責任公司（COMAC）を設立した。初号機は2017年に初飛行を果たしている。一方、エアバス（天津）の機体引渡センターは2007年11月29日に設立され、2008年9月に本格稼働した。これらの動きはC919開発の進展と時期的に重なる。

C919とA320はいずれも単通路ナローボディ機であり、C919の方がやや大型ではあるものの、全体の寸法は極めて近い。

C919標準型　長さ約38.9メートル、翼幅約35.8メートル、高さ約11.95メートル。

A320neo標準型　長さ約37.57メートル、翼幅約34.1メートル、高さ約11.76メートル。

さらに、最大離陸重量、空虚重量、標準乗客数もほぼ同じ水準にある。

C919　最大離陸重量75.1トン、空虚重量45.7トン、乗客数158～168人（強化型190人）

A320neo　最大離陸重量72.5トン、空虚重量42.6トン、乗客数158～192人

C919に使われる部品の約8割を欧米の企業が供給

C919は中国のハイテク製品とされているが、依然として技術面で西側諸国に依存している。英語版大紀元は、フランス航空宇宙工業会（GIFAS）の情報として、C919に使われる部品の約8割を欧米の企業が供給していると報じた。この中にはフランスのサフラン社と米GEが共同開発したLEAPエンジンも含まれており、A320neoやボーイング737 MAXと同様に、C919にも搭載されている。

台湾国防安全研究院の蘇紫雲所長は、『大紀元』に対し「中共は模倣には長けているが、核心技術までは再現できない。つまり、チップとエンジンのコア部分は再現不可能だ。ネット上では『中共の飛行機は心臓病』という言葉が流行しており、これは的確な表現だ」と述べた。

今年4月、欧州航空安全機関（EASA）のフロリアン・ギレメット局長はフランスの『L’Usine Nouvelle』誌の取材に対し、C919が欧州航空安全機関の型式認証を得るには少なくとも3～6年を要し、さらに機体設計や部品、試験飛行に関する検証が必要だと語った。なお、中国商飛は米国のFAA（アメリカ連邦航空局）への認証申請も行っていない。

中共政府は長年、独自の航空エンジン開発を国家戦略として掲げてきたが、依然として西側の技術に依存している。2022年、アメリカの裁判所は中共の情報員・許彦軍に対し、GE航空とサフラン社の企業機密を盗もうとした罪で20年の実刑判決を下した。両社はC919の主要システム供給企業である。

中国による西側技術の模倣は航空分野に限らない

通信機器では、ファーウェイやZTEなどが当初は西側の特許技術を模倣し、それが欧米の制裁を招いた。自動車業界では、BYD、奇瑞、吉利などが西側モデルを参考にし、電気自動車分野でもテスラの設計やソフトウェア、バッテリーシステムを模倣する戦略を採用した。

軍事分野でも同様の傾向が見られる。中国のJ-20戦闘機は、アメリカのF-22「ラプター」と類似しており、ステルス性能やレーダー設計に共通点がある。

中国の高速鉄道も、日本の川崎重工、フランスのアルストム、カナダのボンバルディアなどとの技術提携を通じて西側技術を導入し、国内生産体制を構築した結果、最終的にはそれらの外国製品は中国製の製品に置き換えられるに至った。

『キャピタル』は、「C919がEASAの認証を取得すれば、中国製EVと同様に、欧州にとって新たな頭痛の種となる可能性がある」と指摘している。すでに中国製EVが価格競争力を武器に欧州市場で急速にシェアを拡大しており、旅客機市場でもエアバスの地位を脅かす展開が進む可能性がある。