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中国の自動車メーカーは、世界各地に新エネルギー車（NEV）を大量に輸出している。ただし、アメリカは例外で、中国政府による補助金でEVメーカーが競争優位に立つ現状を是正するため、厳しい対抗政策を実施している。この輸出拡大は、自動車を輸出産業の中心に据えようとする北京の広範な戦略の一環である。

中国で使われる「新エネルギー車（NEV）」という語は、バッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCEV）を含む。

中国自動車工業協会の最新データによれば、2025年上半期の中国輸出台数は合計308万3千台で、前年同期比10.4％増となった。そのうちNEVは106万台で、2024年同期比で75.2％の大幅増である。

中国の自動車業界メディア「Gasgoo」は、今年前半5カ月の輸出データ分析において、中国NEVが様々な政策や地政学的要因により、世界での存在感を高めていると指摘した。「地域間の貿易協定やEVフレンドリー政策に支援され、メキシコや東南アジアが中国からの輸出先として急成長している」との報告である。

一方、競争力のある価格と堅固な供給網に支えられ、中国EVブランドは欧州市場で着実にシェア拡大を続けているとも指摘されている。

データソリューション提供会社DataForceによれば、今年第1四半期のヨーロッパでの中国製PHEV販売台数は、前年比368％と「急騰」した。

シンクタンク「European Reform Centre」の報告書によると、欧州市場での中国製バッテリーEVの輸入量は2020年から2023年にかけて1646％増加した。

北京、EVへのシフトを活用

北京は、自動車産業のグローバルな電動化への移行を活用し、輸出構造を高度化するために、特に電気自動車の輸出を促進する長期戦略を実施している。

中国商務省が2009年に発表した政策文書も、「自動車輸出は中国自動車産業の重要な一部であり、国の貿易モデル転換の原動力になっている」とする。この文書では「省エネ・新エネルギー車の輸出積極支援」も主要政策として挙げられている。

欧州など海外での有利な政策―例えば内燃機関車廃止の期限設定―が、自動車メーカーの転換を加速させている。

中国乗用車協会の崔東樹（さいとうじゅ）事務局長は最近のコラムで、「世界の自動車市場は『電動化再編』の只中にあり、中国のPHEVは技術優位性とコスト競争力によって急速にシェアを拡大している」と述べた。

アナリストらは、大規模な政府補助金が中国EVメーカーの海外進出を後押ししていると分析する。

「Intereconomics」に掲載された論文では、フランク・ビッケンバッハ氏らが、中国EVの国外拡大は政府の長期にわたる多方面からの強力な支援、すなわち需要面・供給面双方の補助により大きく前進したと指摘している。「広範な政府支援によって、中国のグリーン製造産業は急速に規模拡大し、国内市場を制し、今や海外市場でも支配的立場に立ちつつある」と彼らは記している。

「これは、太陽電池パネルやEV用バッテリーにも該当し、これらで中国企業は数年来EU市場を制している。BEVや風力タービンでも今後中国勢がEU市場進出を本格化させる状況だ」とも述べる。

同論文によれば、2022年のEVへの政府補助総額は約53億ユーロ（約62億ドル）で、2010～2020年の1台当たり平均が2300ユーロ、2022年が1300ユーロとなっており、非中国系競合他社より優位な立場をもたらしている。

中国のBYDはこれら補助金の最大受給企業で、2022年一年間の購入補助だけで16億ユーロにのぼった。

BYDは中国のNEV分野で業界をけん引するリーダーであり、2024年には国内NEV市場シェア34.1％を占め、競合の吉利汽車（7.9％）やテスラ（6％）を大きくリードしている。

中国補助金の特徴

Intereconomicsの記事は、中国におけるBEVへの補助金には特徴があると指摘する。それは、消費者でなく製造業者に直接支払われることであり、企業の純利益を直接押し上げることで、値下げや販促活動による粗利や営業利益率の落ち込みを補う効果がある。

例えばBYDの場合、MacroTrendsのデータによると、2021～2025年で粗利益率と営業利益率はそれぞれ約100％から約20％と5％まで急減したが、純利益率は逆に2倍以上になった。これは、通常の企業では粗利率・営業利益率・純利益率が一致して上下する傾向があるのとは対照的である。

実際、フォルクスワーゲンの同期間のデータを見ると、粗利率・営業利益率は比較的安定しているが、純利益率のみがわずかに低下している。

もう一つの特徴は、これら補助金が国内メーカー限定であるため、外資企業を差別している点だ。

米戦略国際問題研究所（CSIS）と情報技術・イノベーション財団（ITIF）の共同調査も、中国のEV分野での補助政策は「ほぼ完全に国内本社企業に集中している」と指摘する。

ロンドンのコモディティ分析会社Argus Mediaによれば、BYDは今年上半期に海外でNEVを46万4266台販売し、2024年同期の20万3404台から大きく増加した。

BYDの戦略と欧州・米国の販売格差

自動車業界向けのデータ分析や市場予測を提供するS&Pグローバル・モビリティは、今年のBYDの欧州での販売台数が2024年の8万3000台から18万6000台に倍増すると推定する。

このデータ会社は、BYDの欧州戦略として、車種ラインナップの多角化、廉価志向・高級志向両市場の攻略、PHEVへのシフト、ハンガリー・トルコなどでの生産能力の急拡大を挙げている。

2024年1月31日、BYDはハンガリー政府とセゲド（Szeged）市でNEV新工場建設に合意したと発表した。また同年7月8日、トルコ投資庁はBYDがマニサ県に15万台規模のバッテリー式およびPHEV車の工場を建設すると発表した。投資額は10億ドルである。

競争条件の平準化を図るため、EUは2024年10月30日、中国EVメーカーに対し車種に応じて17～35％の追加関税を課すと発表した。既存の10％の自動車関税に加えて課され、期間は原則5年とする。

EU欧州委員会副委員長のバルディス・ドンブロウスキス氏は「厳密な調査の上で適切かつターゲットを絞った措置を講じることで、欧州の公正な市場と産業基盤を守る」と述べている。しかし追加関税はPHEVには適用されず、中国メーカーが抜け穴として利用し得る。

崔東樹氏は「ドイツをはじめとする欧州諸国では、PHEVを『グリーン車』補助対象に含めており、中国製PHEVが高級市場に切り込むチャンスとなっている」と指摘する。

マンハッタン大学のジョルジオス・コイミシス准教授は「欧州の積極的な脱炭素政策と、EVへの優遇策や受容性が、中国メーカーBYDや吉利の需要拡大を後押しした」と述べている。

米国市場は中国EVメーカーにとって全く異なる環境である。

現在までBYDはアメリカで乗用EVを販売していない。ロイターが入手した決算説明会記録によれば、同社は海外販売台数を今年80万台超に倍増する計画だが、王伝福会長は地政学的問題から短期的な米国参入はないと明言した。

BYDの北米事業は電動バスや商用車に特化しており、ロサンゼルスやサンフランシスコなど複数都市にバスを供給している。

2024年5月16日、バイデン米大統領は米通商法301条による措置として、中国EVへの関税を25％から100％に引き上げると発表した。これにより「不当なダンピング輸出を防ぎ、米国の自動車メーカーと労働者が公正に競争できるようにする」としている。

アメリカの高率EV関税は、1970年代末の日本車大量輸入により国内産業が苦境に陥り、米日間で貿易摩擦が激化した経験が影響した可能性が高い。

自動車の車両履歴レポート（Vehicle History Report）を提供するサービス会社「EpicVIN」のCMO（最高マーケティング責任者）であるアレックス・ブラック氏は「中国メーカーはアメリカで非常に困難な状況にある。中国車関税、連邦EV減税なし、ブランド不信の三重苦だ。技術も規模もあるが、現地生産やディーラー網なしでの米国市場参入は長期戦になる」と述べた。

コイミシス氏も「米国市場は厳しい。高関税やインフレ抑制法など国産EV支援策が中国EVの参入をほぼ遮断している」と分析する。

アテネ商工会議所のファニス・マツォプロス執行委員は、「ヨーロッパでは小型・中型車の人気が高いこと、ブランドの認知度、文化的・政治的な要因もBYDのヨーロッパと米国での業績の違いを説明する要素だ」と述べている。

また、「過去10年間で、『アメリカ製品を支持しよう』という文化が米国消費者の間に根付いてきた」「同時に、中国製品はしばしば品質が劣ると見なされ、アメリカ人の経済的・社会的福祉にとって課題をもたらす存在と受け取られている」とマツォポウロス氏はエポックタイムズに語った。